Aviones comerciales Boing 747, 737 y el 787 Dreamliner


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Las industrias productoras

En la historia de la aviación unas pocas industrias han dominado en el mercado: la americana Boeing, McDonnell Douglas (hoy adquirida por Boeing) y la Lockheed Corporation, hoy parte de Lockheed-Martin, que ya no se dedica a la aviación civil; la societica Túpolev y la multinacional europea Airbus. Otras industrias conocidas son Embraer, de Havilland Canada (ahora parte de Bombardier) y Fokker (declarada en quiebra en el 1996), todas especializadas en la construcción de aeronaves Turbohélice.

En los últimos años las dos grandes compañías aeronaúticas son: Boeing y Airbus.

Boing 747, 737 y 787

El Boeing 747, comúnmente apodado «Jumbo», es un avión comercial transcontinental de fuselaje ancho fabricado por Boeing. Conocido por su impresionante tamaño, está entre los aviones más reconocibles del mundo. Realizó su primer vuelo comercial en 1970, siendo el primer avión con fuselaje ancho.

Los cuatro motores turbofan del 747 son producidos por Pratt & Whitney, cuya referencia JT-9D fue inaugurada con el avión y han sido usados por otros aviones de fuselaje ancho como el Douglas DC-10. Su segundo piso en la parte anterior de la cabina ha hecho de los 747 un icono altamente reconocible del transporte aéreo. Una disposición típica en 3 clases acomoda a 416 pasajeros, mientras que una disposición de 2 clases acomoda un máximo de 524 pasajeros. El 747-400, la versión más reciente en servicio, vuela a velocidades subsónicas de Mach 0,85 (913 kilómetros por hora), y ofrece un radio de acción intercontinental de 7.260 millas náuticas (13.446 kilómetros).


Se esperaba que los 747 estuviesen obsoletos después de unas ventas de 400 unidades, pero han sobrevivido a muchas de las expectativas, y, pasadas las críticas, la producción llegó a 1.000 unidades en 1993. En junio de 2007 1.387 aviones se habían construido, con 120 más en diversas configuraciones bajo pedido. El desarrollo más reciente de este avión, el 747-8, se planea incorporar al servicio en 2009, siendo Lufthansa el cliente de lanzamiento.

El 747 es uno de los aviones más seguidos por el público, ya que la así llamada «Reina de los cielos» (Queen of the Skies) permitió a millones de personas realizar vuelos internacionales. Además fue el primer avión civil de fuselaje ancho, el más largo y el más pesado, y pionero en la utilización de motores turbofan de alta relación de derivación, menos contaminantes y ruidosos que los turborreactores convencionales.

El príncipe saudí Al Waleed bin Talal Abdulaziz Al Saud ha sido el único propietario particular de uno de estos aviones.

737

El 737 fue construido por Boeing para cubrir su necesidad de contar con un producto que compitiera en el mercado de transporte aéreo de corto alcance que fue abierto por el BAC 1-11 y el Douglas DC-9. Boeing estuvo muy rezagado en esa competencia cuando la construcción del 737 se inició en 1964, cuando sus dos competidores ya tenían certificados de vuelo.

El 19 de febrero de 1965, la constructora norteamericana, Boeing, anunció su intención de construir el modelo 737, un transporte aéreo de corto alcance propulsado por dos motores a reacción. El Boeing 737-100 hizo su primer vuelo el 9 de abril de 1967,y Lufthansa inaguró sus servicios con éste avión el 10 de febrero de 1968. El 737 estaba constituido por el fuselaje del 727 con una cola similar a la del 707, tecnología que Boeing reutilizó al máximo.

Se preveía una capacidad de entre 60 y 85 pasajeros, pero Lufthansa (cliente de lanzamiento) necesitaba una capacidad de 100 asientos. Debido a esto alargó el fuselaje. Esto dio al 737 una gran ventaja sobre la competencia, al brindar más capacidad de pasajeros y un menor costo de diseño, el ala incorporaba gran parte de la tecnología desarrollada para el Boeing 727, pero se optó por un diseño más conservador.

Dos meses después de que Boeing lanzara al mercado el 737, la compañía anunció el simultaneo desarrollo del modelo 737-200, de mayor capacidad. El primer 737-200 voló el 8 de agosto de 1967 y la entrada en servicio fue con United Airlines el 29 de abril de 1968. El B-737-200 tiene el fuselaje 1.83m más largo, para dar cabida a 130 pasajeros.

El rápido crecimiento del tráfico aéreo significó que no hubiera demanda de 737-100 por lo que se dejó de producir luego de 30 unidades.

En 1979 apareció el B-737-200Adv (Advanced), que tenía mayor capacidad de combustible, mayor peso al despegue, mayor alcance y una aviónica mejorada. La producción de B-737-200 terminó en 1988 después de haberse fabricado 1114 unidades.

Después se fabricaron dos series mas, la 300 que fue lanzado el 5 de marzo de 1981 por Southwest Airlines, era 3 m. más largo que la serie 200 y equipado con turboventiladores CFM56-3. El 400 hizo su aparición el 4 de julio de 1986 y era otros 3 m. más largo que el 300 con cabida para 168 pasajeros. Finalmente en mayo de 1987 salió el 500, la serie más pequeña y último de la segunda generación.

En noviembre de 1993 Boeing anunció el desarrollo de la 3° generación, que incluyó una nueva ala mejorada y agrandada, mayores velocidades de crucero, mayores alcances, un mantenimiento más económico y aviónica mejorada.

Ésta serie fue iniciada por Southwest Airlines el 14 de enero de 1994, cuando ordenó 63 aparatos de la serie 700, sucesor del 300, que hizo su primer vuelo el 9 de febrero de 1997 y la primera entrega fue el 17 de diciembre de ése mismo año. El -800 hizo su primer vuelo el 31 de julio de 1997 y reempalza a la serie 400 y el -600 que reemplaza a la serie 500.

El penúltimo miembro es el 737-900 para 179 pasajeros con un alcance de 5000km.

Debido a la poca demanda de la serie 900 Boeing anunció el 18 de octubre de 2005 el B-737-900ER.

El 787 Dreamliner

El Boeing 787, también llamado «Dreamliner», es un avión de pasajeros súper-eficiente de tamaño medio y cabina ancha que está actualmente bajo desarrollo por parte de Boeing. Estaba programado para entrar en servicio en el 2008, pero debido a una huelga por parte de los trabajadores de Boeing, el avión quedo retrasado en sus pruebas antes del primer vuelo. Se espera que el avión de su primer vuelo en enero o febrero de 2009, entrando en servicio en ese mismo año. La aeronave esta siendo programada para que pueda transportar entre 200 y 350 pasajeros, dependiendo de la configuración de asientos. Es una aeronave de doble pasillo que será capaz de aportar la autonomía de vuelo de los aviones de gran tamaño a los reactores de tamaño medio.

El 787 proporcionará a las líneas aéreas una eficiencia sin precedentes en cuanto a consumo de combustible, con los consiguientes beneficios para el medio ambiente. El avión utilizará un 20% menos de combustible que cualquier otro avión de su tamaño en misiones similares. Es de destacar la significativa reducción en su peso total por el uso de materiales compuestos, como referencia, la diferencia de peso entre el Boeing 787 y el Airbus A330-200 será de 13.600 -18.150 kg menos.

El nuevo avión viajará a una velocidad parecida a la de los actuales aviones comerciales más rápidos, es decir Mach 0,85 (912 km/h). El Boeing 787 será el primer avión en usar composites en la mayoría de su construcción. Página Oficial de la Boeing

Los pasajeros también apreciarán mejoras en el nuevo avión, que contará con un ambiente interior con un nivel de humedad mayor y una comodidad superior.

Boeing ha seleccionado a General Electric y Rolls-Royce para desarrollar los motores para el nuevo avión. Se espera que los avances en tecnología de motores contribuirán en el equivalente a un salto de cerca de dos generaciones para el mercado de aviones de tamaño medio.

Antonov An-225 Mriya, el avion mas grande del mundo en el 2009


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El avión con mayor peso de despegue es el denominado Antonov An-225 (”Mriya”, que significa sueño), con 600 toneladas. El 22 de Marzo de 1989, este avión elevó una carga de 156.300 Kg hasta una altitud de 12.410my recorrió una distancia de 2.100 Km. En contraste, el peso máximo de despegue de un Boeing 747-400 (Jumbo) es de 396.89 toneladas.
El An-225 fue diseñado para el programa espacial soviético como un reemplazo del Myasishchev VM-T. Podía transportar los cohetes impulsores del Energía y el transbordardor espacial Buran, teniendo una misión similar al Airbus Beluga y el Shuttle Carrier Aircraft.[2]

Tren de aterrizaje del An-225

El avión era un sucesor del An-124. Para alcanzar los requisitos de su nueva tarea, se le añadieron extensiones al fuselaje tanto a proa como popa de las alas, que recibían las raíces alares.[2] Se le añadieron dos motores turbofan más Lotarev D-18 a las nuevas raíces alares, sumando un total de seis y se modificó el tren de aterrizaje con un total de 32 ruedas. Se eliminaron la puerta y rampa traseras para ahorrar peso y se transformó la cola de un único estabilizador vertical a una cola doble con un estabilizador horizontal de grandes dimensiones.

La cola doble era una necesidad, para poder llevar grandes cargas en un contenedor en el exterior, que perturbarían la aerodinámica de una cola convencional. A diferencia del An-124, el Mriya no fue diseñado para transporte táctico ni operar en pistas cortas.[2] Además, aún en las pistas largas tiene dificultades para operar, ya que al despegar crea una enorme perturbación en el aire que provoca violentos torbellinos, de forma que el primer avión que quiera despegar tras el Mriya debe esperar quince minutos. Por ello, el An-225 suele frecuentar las pistas mas tranquilas, y así evita “entorpecer” el frenético ritmo de despegues y aterrizajes, de los grandes aeropuertos.

El An-225 realizó su primer vuelo el 21 de diciembre de 1988. Se comenzaron a fabricar dos aviones, pero sólo se completó uno. Puede llevar cargas muy pesadas, de hasta 250 t en el interior[2] o 200 t en la parte superior del fuselaje. Las cargas externas pueden medir hasta 70 m de longitud, para transportar cohetes y lanzar satélites al espacio.[3] El segundo avión fue parcialmente construido a finales de los años 1980, en conexión con el programa espacial soviético.

Tras la desaparación de la Unión Soviética y la cancelación del programa Buran, el An-225 operativo fue almacenado. Se retiraron los seis motores Lotorev para utilizarlos en los An-124 y el segundo An-225 casi completo y sin motores también fue almacenado, pero recientemente el primer avión fue alquilado por una empresa de transporte, para fletes aéreos de carga pesada.

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Comparación entre el Hughes H-4 (amarillo), An-225 (verde), A380-800 (rojo) y B747-8I (azul)

Comparación entre el Hughes H-4 (amarillo), An-225 (verde), A380-800 (rojo) y B747-8I (azul)


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Un biplano es un avión de ala fija con dos grupos de alas de similar envergadura, normalmente unas montadas encima del fuselaje y las otras debajo. Generalmente las alas de la parte superior se solapan a las de la parte inferior, y unas estructuras verticales con forma de rejilla suelen posicionarse simétricamente en ambos lados del fuselaje (conectando las secciones rígidas de la parte superior e inferior formando una estructura fuerte). Cuando los grupos alares superior e inferior sólo se solapan en parte, se conoce como escalón, y está diseñado para minimizar las interferencias aerodinámicas entre ambos grupos alares. En el más común de estos diseños el grupo alar superior está adelantado frente al inferior, pero también se ha usado la configuración contraria, por ejemplo en el Beechcraft Staggerwing.
Los aviones construidos con dos grupos alares (o tres en el caso de los triplanos) tienen generalmente más sustentación que los monoplanos del mismo tamaño y envergadura alar semejante, pero la mayoría de los biplanos también tienen una tercera superficie horizontal, el timón de profundidad, para controlar el ángulo de ataque del avión. Uno o los dos grupos alares pueden tener flaps o alerones para ayudar a los virajes laterales o al control de velocidad.
Los biplanos fueron los aviones más populares en las primeras épocas de la aviación, cuando las secciones alares usadas eran muy estrechas y consecuentemente la estructura alar debía ser reforzada por cables externos. La configuración del biplano permitía a ambos grupos alares reforzarse mutuamente, incrementando la resistencia estructural. Otra ventaja era el diseño más compacto ya que las alas tenían menor envergadura, lo que les proporcionaba mayor maniobrabilidad. La gran desventaja de la configuración en biplano era que los dos grupos alares interferían entre si aerodinámicamente, reduciendo la sustentación que proporcionaba cada grupo alar. Esto significaba que para una superficie alar dada los biplanos proporcionaban más resistencia alar y menos sustentación que un monoplano. Una vez que se introdujeron secciones alares más gruesas y materiales estructurales mejorados, se eliminó la necesidad de las abrazaderas externas, los monoplanos pronto suplantaron a los biplanos en la aviación. Los diseños de biplanos modernos hoy día se han hecho un hueco en el mercado de las acrobacias aéras y en los aviones dedicados a la agricultura.
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Concorde (Maravilla Tegnológica. Castastrofe Financiera). En Francia, inicia el juicio contra la línea aérea estadounidense Continental y cinco individuos acusados por el accidente de un avión Concord de Air France.


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El Concorde es un avión jet supersónico que fue explotado intensamente de forma comercial. Fue construido por los fabricantes europeos BAC (British Aircraft Corporation) y Aérospatiale. Ha sido el segundo avión supersónico comercial, ya que el primero fue el Tu-144. Al mismo tiempo que Francia e Inglaterra se unían para hacer el proyecto del Concorde, Estados Unidos también tenía su propio proyecto supersónico, el Boeing 2707, pero nunca llegó a realizarse por los altos costos de producción y pocas probabilidades de ventas.

Historia

Los Franceses y los Ingleses llegan a un acuerdo.

A finales del año 1950, compañías aeronáuticas del Reino Unido, Francia, Estados Unidos y la URSS coinciden en querer construir el primer avión civil supersónico.

La francesa Sud Aviation y la inglesa Bristol Aeroplane Company construyen respectivamente el Super-Caravelle y el Bristol 233. Ambas empresas recibieron ayudas económicas por parte de sus respectivos gobiernos, que querían afirmarse frente a la dominación aeronáutica estadounidense. En los años 1960 los dos proyectos se encontraban en una fase bastante avanzada, pero el alto costo de los aparatos hizo que pidiesen la colaboración de los gobiernos. Por lo tanto, el proyecto de desarrollo del futuro Concorde fue más un acuerdo estatal franco-británico que un acuerdo comercial entre los constructores.
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El acuerdo de cooperación, cuyas discusiones se prolongaron durante más de un año, fue firmado el 29 de noviembre de 1962. BAC (Bristol Aeroplane Company) y Sud Aviation se repartieron los costes del aparato en sí mismo; al igual que Rolls-Royce y SNECMA para construir el reactor derivado del Olympus británico y bautizado Olympus 593. En realidad los ingleses trabajaron en el modelo que se utilizaría para los vuelos trasatlánticos, mientras que la fábrica francesa trabajaría con los destinados a tramos medios. El consorcio recibió pedidos para la fabricación de más de cien aviones de este tipo. Los clientes más importantes fueron las principales líneas aéreas de la época: Pan Am, BOAC y Air France. Cada una pidió seis aviones Concorde.

El Concorde realizó la primera prueba de vuelo sobre la ciudad de Toulouse el 2 de marzo de 1969 bajo la dirección de André Turcat, y con la ayuda de Jaques Guignard, Henri Perrier y Michel Retif. La duración fue de 29 min. Alcanzó por primera vez velocidades supersónicas el 1 de octubre de ese mismo año, llegando un año más tarde a la velocidad Mach 2.

Dado que el programa de ensayos de vuelo de la versión de desarrollo 001 avanzaba sin incidentes, el 4 de septiembre de 1971 comenzaron las demostraciones destinadas al público general. El 2 de junio de 1972, el segundo prototipo (002), hizo sus demostraciones en el Medio y Extremo Oriente. Éstas ocasionaron un aumento de pedidos de fabricación del avión, ya que 16 compañías aéreas, de las cuales ocho eran estadounidenses, pidieron 74 aviones.

El 21 de enero de 1976 se inician los primeros vuelos comerciales en las rutas Londres–Bahrain y París–Río de Janeiro.

Sin embargo, una combinación de factores que incluyó la crisis del petróleo de los años 1970, las dificultades financieras de las compañías aéreas, el accidente del competidor soviético Túpolev Tu-144 e incluso problemas ambientales, como el sonido del «bum» supersónico, hacían reticentes a las autoridades estadounidenses a permitir el aterrizaje de esos aparatos en su territorio (el mercado más rentable). Pese a que posteriormente Estados Unidos autorizó los vuelos supersónicos de pasajeros el mal ya estaba hecho y compañías como TWA o Pan Am cancelaron sus pedidos.[1] Air France y British Airways se convirtieron en los únicos compradores.
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Fin del Concorde

En mayo de 2003 y después de 27 años de historia el Concorde dejaba de volar. Coincidiendo con el centenario del vuelo inaugural de los hermanos Wright, Air France puso fin a los vuelos supersónicos del Concorde.

El avión dejó de estar en servicio debido a que los vuelos eran caros y también el mantenimiento del avión. Además el 25 de julio del año 2000 se produjo el primer y único accidente de un Concorde. Durante el despegue, al vuelo 4590 de Air France se le incendió un depósito del ala al pisar con una de las ruedas una chapa que había sobre la pista, haciéndola saltar y golpearlo fuertemente, lo que hizo que se estrellara contra un hotel en Gonesse, al norte de la aglomeración parisina; hubo 113 muertos. El accidente, y el hecho de que los vuelos salían demasiado caros, acabaron con el Concorde.

Los coleccionistas han hecho sus ofertas y todo el mundo pretende ahora un recuerdo del famoso modelo de avión. British Airways se ha beneficiado mediante la subasta del desguace controlado de sus aparatos.
Sin embargo, Air France ha considerado que estos aviones supersónicos forman parte del «patrimonio aeronáutico de la humanidad», y ha donado cuatro de sus cinco aparatos a distintas instituciones que los conservarán y los mostrarán al público:

* Museo del aire y del espacio. Le Bourget (a 8 km de París).
* Parque aeronáutico de Airbus, Toulouse: en este lugar el Concorde efectuó su primer vuelo de prueba el 2 de marzo de 1969, antes de iniciar su andadura comercial en 1976.
* Technik Museum Speyer, Sinsheim (Alemania): Air France lo eligió por ser el único lugar del mundo donde el avión puede exponerse junto a su homólogo ruso, el Tupolev TU-144. Y es un homenaje a las 113 personas —casi todas alemanas— fallecidas en el único accidente del Concorde, el 25 de julio de 2000.
* Smithsonian National Air and Space Museum, Washington: exhibido junto al primer prototipo de los hermanos Wright, con el que volaron por primera vez en 1903.
* Aeropuerto Charles de Gaulle de París (Roissy): el quinto Concorde de Air France seguirá perteneciendo a la aerolínea y podrá ser visitado en el principal aeropuerto parisino.

El fin de los Concorde de British Airways significó el fin de los vuelos civiles supersónicos.

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Solamente Richard Branson, el excéntrico propietario de Virgin Atlantic, intenta adquirir un aparato con intención comercial: «Es una tragedia. Debería existir al menos un Concorde siempre listo para volar, aunque sólo sea por razones históricas (Esto es mi opinión personal) ».

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Wright Flyer


On December 17, 1903, the Wright brothers flew their “Flyer” four times, with their longest flight lasting 59 seconds and covering 852 feet.

With these flights, they became the first to successfully pilot a power-driven, heavier-than-air machine.

El Wright Flyer (a menudo referido como Flyer I y de vez en cuando Kitty Hawk) fue la primera máquina voladora a motor construida por los Hermanos Wright. El vuelo está reconocido por la Fédération Aéronautique Internationale, el organismo elaborador de normas y del mantenimiento de registros para la aeronáutica y la astronáutica, como “el primer vuelo sostenido en una aeronave más pesada que el aire”.

Construcción y diseño [editar]

El Flyer se basa en la experiencia en pruebas de planeadores en Kitty Hawk entre 1900 y 1902. Su último planeador, el 1902 Glider, condujo directamente al diseño del folleto.

Los hermanos Wright armaron el avión en 1903 utilizando los abetos gigantes como material de construcción. Puesto que no se pudo encontrar un motor de automóvil adecuado para la tarea, se le encargó a su empleado, Charlie Taylor, construir un nuevo diseño a partir de cero. Un diente de cadena, préstamo de tecnología de bicicletas, potencia las hélices dobles, que también fueron fabricadas a mano.

El Flyer era un biplano de configuración canard. El piloto se encontraba en la parte inferior del ala con la cabeza hacia la parte delantera del avión. Se dirigía moviendo una cuna atada a su cadera. La base tiraba de los cables, girando las alas y el timón de profundidad simultáneamente.

La pista de despegue del Flyer era una pista de 2x4s estrecha en uno de sus bordes, que los hermanos apodaron el “Cruce de Ferrocarril.”